Экономические изменения в Казахстане: от нефти до промышленности

Недавно первый вице-премьер-министр Казахстана Роман Скляр в интервью пресс-службе премьер-министра обсудил развитие промышленности и экономический рост страны.

Ниже – вопросы и ответы с Романом Скляром.

Почему наша экономика больше не базируется преимущественно на нефти, а скорее индустриальная?

Действительно, этот вопрос имеет первостепенное значение. Сейчас перерабатывающая промышленность составляет 12,3% валового внутреннего продукта (ВВП), в то время как горнодобывающая и металлургическая промышленность составляет 12,6%. Наблюдаем, что доля перерабатывающей промышленности и горно-металлургического комплекса в ВВП почти сравнялась. В прошлом году перерабатывающая промышленность показала рост на 4,1%. В этом году мы должны задать себе цель хотя бы 6% роста перерабатывающей промышленности. Для этого наши существующие предприятия должны работать, реинвестировать в производство и увеличивать объемы производства. Крайне важно привлечь иностранный капитал, чтобы обеспечить поступление инвестиций в нашу экономику, ведущую к экспорту. Мы не можем рассчитывать на рост только на внутреннем рынке.

У нас есть предприятия высокого уровня перерабатывающей промышленности и горно-металлургического комплекса. К примеру, в Павлодарской области есть Алматинский вентиляторный завод, Кентаусский трансформаторный завод, «Железнодорожные системы», выпускающие шесть видов продукции. Ведется строительство седьмого производства. В настоящее время 72% продукции железнодорожного машиностроения производится в Павлодарской области. В июне заработает крупнейший завод ферросплавов у площадки ГРЭС-1. В Костанае есть чугунный литейный завод – самый современный в мире, без трубы, выделяющий углекислый газ. В общем, это стерильная среда.

Любое государство в той или иной степени поддерживает все отрасли экономики. Основным приоритетом является перерабатывающая промышленность. Мы и дальше будем работать в этом направлении. Речь идет об увеличении доли местного содержания и привлечении инвестиций, что позволит создать высокопроизводительные, высокооплачиваемые рабочие места для нашей молодежи. Это главная задача. Все остальное станет на свои места: и экспортный потенциал, и импортозамещение, и налоги в бюджет, уплачиваемые предприятиями, и создание соответствующих рабочих мест. Это целый локомотив, который увлечет все за собой.

Какие основные проблемы и вызовы в обрабатывающей промышленности? Почему он не развивается быстрее и почему возлагается на государственную помощь?

Основная проблема, с которой мы сталкиваемся, это отсутствие выхода к морю. Сегодня Казахстан стал основным транспортно-логистическим узлом Центральной Азии. За последние 12 лет в развитие инфраструктуры: дорог, железных дорог, аэропортов инвестировано более 32 миллиардов долларов. С обретением независимости мы столкнулись с огромным вызовом: нужно было строить новые железные дороги, порты, налаживать логистические цепи. Сейчас у нас другая ситуация, но предстоит еще много работы по диверсификации этих маршрутов. Транспорт – это, в сущности, услуга. Она обязана служить индустрии, сначала экономике. Третий железнодорожный переезд Бахты-Аягоз, строительство которого начинается в этом году, протяженностью 286 километров обеспечивает доступ в Китай.

В 2019 году железнодорожный пограничный переход и сухой порт "Алтинколь" работали на 25%, а переход "Достик" был загружен на 80-90%. Оба эти перехода загружены на 100%. Так что о необходимости третьей переправы надо было думать раньше. Сейчас, когда мы запустили третий переход, мы думаем, как построить четвертый не только для транзитных грузов, но в первую очередь для нашей перерабатывающей промышленности.

Несмотря на то, что у нас нет выхода к морю, у нас есть огромные рынки наших соседей, поэтому нам нужно к ним тянуться. Это дорого и обузой для государственного бюджета. Частично мы используем механизм государственно-частного партнерства (ГЧП), но большая часть уходит из государственного бюджета. Это оправдано: перерабатывающая индустрия обязана иметь рынки сбыта. К сожалению, нас всего 20 миллионов человек. У нас большие расстояния. Рассчитывать исключительно на промышленное развитие при столь маленьком рынке было бы неправильно. Я вижу в этом главный вызов.

Если говорить о том, что для нас приоритет, то, по моему мнению, это отсутствие выхода к морю. Во-вторых, нам часто сложно обеспечить качественную электроэнергетическую инфраструктуру. К сожалению, сейчас мы зависим от внешних поставок. Впереди у нас много работы для быстрого развития энергетики. Мы не можем развивать промышленность без достаточного запаса энергетических мощностей.

Как сбалансировать использование железных дорог как для экономических, так и транспортных нужд?

Сбалансировать промышленность и транспорт тяжело. Промышленность является нашим приоритетом и транспорт должен ей служить. Железнодорожникам нужна достойная зарплата, обеспечен безопасный проезд. Необходимы инвестиции в подвижной состав и магистральные железнодорожные линии. Сейчас у нас действует 11 тарифов на разные товары, в том числе социально значимые, транспортировка угля, зерна и т.д.

Хотя наши тарифы ниже, чем в соседних государствах, железная дорога должна быть самоокупаемой, с некоторыми инвестициями в поддерживаемую государством инфраструктуру.

Разве мы не конкуренты России в Евразийском экономическом союзе (ЕАЭС)? Мы производим много подобных товаров, которые затем экспортируются. Не увеличится ли этот разрыв в будущем?

У нас нет таможенной границы с пятью странами ЕАЭС, поэтому мы должны не искажать экономику преференциями по тем или иным объектам.

В 2019 году Минпромторг РФ отказался от строительства в России нового завода колесных пар, поскольку в Павлодарской области работает новое инновационное предприятие с современнейшим европейским оборудованием, выпускающее 300 тыс. колес в год. Само производство не отличается от лучших мировых стандартов. Справедливо рассчитали, что в том же жд машиностроении необходимо занять другие ниши. Вместо завода по производству железнодорожных колес решили построить что-нибудь другое. Конкуренция между товарами, производимыми в нашей стране или соседних государствах, членах ЕАЭС, должна быть. Это стимулирует наших производителей.

Когда речь идет о закупках, либо вводится режим исключения из национального режима, либо производители получают дотации, чтобы их продукция была конкурентоспособной и пользовалась спросом на внутреннем рынке. Даже в рамках единого экономического пространства мы должны заботиться о национальных интересах. Наш приоритет – сохранить производство, сохранить рабочие места и создать новые.

Будут ли процветать наши регионы на промышленном позвоночнике через десять лет?

Несмотря на вызовы, мы должны развивать нефтехимию, уголь, нефть и газохимию. В 2022 году мы запустили завод по производству полипропилена стоимостью 2,8 миллиарда долларов и стремимся достичь углеродной нейтральности к 2060 году. Я уверен, что мы этого добьемся.

Мы разведали запасы угля около 30 миллиардов тонн. Еще минимум 30 млрд тонн подлежат разведке. Но такое конкурентное преимущество, как наличие больших запасов угля, должно побуждать нас активнее развивать углехимию.

Удвоение ВВП к 2029 году является амбициозным, но достижимым при активных усилиях. Каждый регион должен стремиться к самообеспечению, а страна должна достичь продовольственной и промышленной независимости.

Есть огромный нереализованный потенциал в отрасли, в производстве для внутреннего рынка, импортозамещении. Но нужно больше стремиться к экспорту: это приносит валютную выручку и новый высокий уровень производства. В течение следующих десяти лет эти процессы будут происходить систематически, и мы добьемся своей цели. Каждый регион сможет обеспечить себя самостоятельно. Страна в целом должна достичь продовольственной независимости по некоторым товарным группам. По основной промышленной продукции мы также должны выйти на самоокупаемость.

Как вы находите баланс между тем, чего хотят производители и общественность по сбору металлолома?

Вопрос сбора металлолома политизирован. Сам сбор металлолома – по сути, это косвенный налог. Ранее в нашей стране было введено 30% пошлины на автомобили, которые впоследствии были снижены до 15% после вступления во Всемирную торговую организацию (ВТО). Но в рамках ЕАЭС с Россией и Беларусью, где ввели утилизационный сбор, мы ввели аналогичный утилизационный сбор в 15%. Сначала этим собранием руководил частный оператор в соответствии с Экологическим кодексом. Однако в 2022 году эта обязанность перешла в государственное акционерное общество «Жасил даму», использующее средства для поддержки экологических программ.

Кроме пользы для окружающей среды средства, полученные от утилизационного сбора, также способствуют экономическому развитию. Например, мы выделили 100 миллиардов тенге (223 миллиона долларов США) в Фонд промышленного развития (IDF) для предоставления дешевых кредитов, поощрения покупки автомобилей отечественного производства и стимулирования экономики без ущерба окружающей среде.

Средства, идущие на реализацию экологических программ — строительство мусороперерабатывающих заводов, развитие охраны лесов — оказывают существенное влияние на экологическую ситуацию.

Критики утверждают, что только производители автомобилей получают выгоду от сбора лома, но при этом не учитывается более широкое экономическое влияние. Инвестиции в местное производство создают рабочие места, увеличивают налоговые поступления и способствуют развитию навыков, принося пользу разным секторам экономики.

Совершенно все отрасли нашей экономики в той или иной степени получают тарифные, нетарифные, инвестиционные, институциональные и прочие преференции. Если говорить об автомобилестроении — освобождении от НДС, режиме свободного склада или свободной экономической зоны — это всем понятно. Прямых субсидий по этому нет, но без такого барьера невозможно заставить ведущие крупные автомобильные компании строить заводы и производить оборудование. Пришла бы известная западногерманская компания производить свои комбайны? Нет, не приходило 15 лет. Лишь одна корейская компания строит в Костанае завод на 70 тыс. автомобилей. Сейчас предприниматель Нурлан Смагулов строит завод на 90 тысяч мультибрендовых китайских автомобилей по методу мелкой сборки.

Китай практически не импортирует облагаемые гигантскими пошлинами автомобили только отечественного производства. Если компания заинтересована в большом рынке, она должна наладить производство. Хотя у нас рынок невелик, мы не можем стимулировать его иначе.

Средства от утилизационного сбора распределяются прозрачно, Жассил Даму ежегодно отчитывается об их использовании. Эти средства не только поддерживают государственные и общественные потребности, но способствуют развитию местного производства и смежных отраслей.

Наша цель – увеличить локализацию и получить максимальную выгоду для страны, проявляющейся в таких инициативах, как Hyundai Trans Kazakhstan, Daewoo Bus Kazakhstan и других отечественных производственных предприятиях. В прошлом году наши автопроизводители выпустили 142 тыс. автомобилей, причем покупатели не несли тяготы утилизационного сбора. Эти инициативы стимулируют производство и экономический рост в разных секторах, обеспечивая каждому гражданину пользу от промышленного прогресса.

Как насчет локализации и поддержки отрасли?

Это сложный процесс, потому что нашим недропользователям нужно оборудование самого высокого класса для разработки разных месторождений. Это касается нефтедобывающих компаний и предприятий по добыче твердых полезных ископаемых. Они часто называют причины.

Мы поддерживаем все отрасли промышленности, включая горно-металлургический комплекс. Различные отрасли получают преференции, что дает нам право побуждать к сотрудничеству. Мы стремимся избежать ситуации, когда у нас есть только моногород, как это наблюдается в других регионах мира, где крупные компании-недропользователи стимулируют малый и средний бизнес. Над этим работает Казахский институт Казиндустрия. Мы составили список товаров, импортируемых недропользователями и закупаемых внутри страны. Создаем новые предприятия для импортозамещения. Хотя результаты могут быть небыстрыми, есть понимание со стороны как крупных, так и средних компаний.

Еще одна задача, которую поставил Премьер-министр – чтобы крупные компании развивали свое производство с последующей переработкой. Мы добились прогресса, как видно из того, что Казахский электролизный завод выпустил свою первую продукцию в 2008 году, производя 250 000 тонн алюминия в год. Ранее весь алюминий экспортировался, что приводило к абсурдным сценариям, когда казахстанские компании закупали алюминиевые слитки в соседних странах из-за экспортных контрактов. Принятием нормативных актов и убеждений удалось снизить цены для отечественных производителей на 5% по данным Лондонской биржи металлов.

В прошлом году мы переработали 51 тыс. тонн алюминия внутри страны, создав новые рабочие места и повысив добавленную стоимость. Большие компании предоставляют сырье с небольшой скидкой, что позволяет рентабельное производство. Мы продолжаем с ними работать над переработкой их продукции, что выгодно с учетом конъюнктуры товарного рынка. Они также спрашивают дешевые ссуды на долгие сроки по относительно низким процентным ставкам, которые мы используем по мере наших возможностей.

А как же качество дорог, на которое люди часто жалуются?

Мы являемся девятой крупнейшей страной в мире по территории, но наше население составляет 20 миллионов. Наша сеть дорог охватывает 95 000 километров, из которых почти 25 000 километров обозначены как дороги национального значения. Остальные 71 тыс. километров составляют дороги местного значения, включая районные, областные и городские улицы. Поддерживать эту разветвленную сеть является трудной задачей.

Чтобы устранить недостаток финансирования, мы вводим плату за проезд по автомагистралям. Сейчас наши средства покрывают зимнее и летнее содержание, а также ремонт платных участков. Наша цель состоит в том, чтобы достичь самоокупаемости в поддержке этих маршрутов в нормативных пределах в ближайшие годы.

В отличие от европейских стран с высокими налогами на транспортные средства и дорогими платными дорогами, мы сталкиваемся с ограничениями в соблюдении стандартов. Однако такие проекты, как автомагистраль Западная Европа – Западный Китай, завершена в 2015 году, а некоторые участки закончены еще в 2012 году, соответствуют международным стандартам.

Ограничение финансирования означает, что мы в основном производим мелкий ремонт. Чтобы решить вопрос качества, в 2019 году мы создали Центр качества, который контролирует контроль и техническое обслуживание дорог и участков улиц. Аварии на коммунальном хозяйстве создают проблемы, требуя немедленного ремонта и вызывая жалобы населения.

С конца 90-х годов международные финансовые организации требовали от нас соответствия мировым стандартам реконструкции и капитального ремонта дорог. Мы соблюдаем схожие стандарты дизайна, что и в Европе и Соединенных Штатах, стремясь постоянно улучшать качество работы.

Стремясь к совершенству, мы поддерживаем каждую отрасль разными способами, и мы стремимся продолжать эти усилия.